中國第一次嘗試建造大型客機，是試圖對一架1971年在新疆迫降的波音(Boeing) 707進行逆向工程，結(jié)果以失敗告終。
中國決定另辟蹊徑：向歐美航空制造商購買部件，而不是竊取他們的技術(shù)。就在不久前，中國航空夢的最新成果——中國商飛(Comac) C919飛機完成了首次試飛。
對于中國而言，在經(jīng)歷過多次挫折后，這款158至174座的客機的處女飛是個重大時刻，無論在經(jīng)濟層面還是在政治層面皆是如此。
中國政府在致國有的中國商飛的賀電中表示，C919飛機對于“建設(shè)創(chuàng)新型國家……具有十分重要的意義”。賀電補充稱，看著大飛機“翱翔藍天，是幾代中國人的夢想”。
C919的設(shè)計宗旨是與現(xiàn)代短途航空領(lǐng)域的主力機型——空客(Airbus) A320和波音737——競爭。鑒于預(yù)計中國將在2024年超過美國成為全球最大的航空市場，C919有著現(xiàn)成的客戶群。
中國商飛已經(jīng)制造出了更小型的支線客機ARJ-21，目前正與俄羅斯聯(lián)合飛機制造公司(United Aircraft Corp)聯(lián)合開發(fā)一款長途飛機。
自毛澤東時代起，中國就一直試圖建造大型客機。在那個時代，共產(chǎn)黨官員們對于出國時要乘坐外國制造的飛機感到難堪。
由于投入量產(chǎn)至少還需要兩年，中國國家主席習(xí)近平在近期內(nèi)是不太可能乘坐C919飛機出行了——目前習(xí)近平出國訪問時常常乘坐一架由中國國航(Air China)值飛的波音747。
但中國的大飛機項目仍然既受政策推動，也受到政治因素的影響。
在中國商飛位于上海的龐大廠區(qū)，到處懸掛著共產(chǎn)黨的宣傳橫幅，用習(xí)近平等人的口號敦促工人們埋頭苦干，實現(xiàn)中國航空夢。
其中一塊標語上寫著：“牢記使命、奮勇前行、堅決打贏‘三大戰(zhàn)役’”。這里的三大戰(zhàn)役指的是支線客機、短途客機和長途客機三個市場。
習(xí)近平渴望在今秋中共十九大召開之前展示C919飛機等高調(diào)項目的進展，他將努力在這次黨的全國代表大會上加強對權(quán)力的掌控。
一旦成功進入量產(chǎn)，中國商飛將加入由少數(shù)幾家擁有大型客機制造技術(shù)的公司組成的精英俱樂部。這些公司包括美國的波音、歐洲的空客、加拿大的龐巴迪(Bombardier)、以及俄羅斯的蘇霍伊(Sukhoi)和圖波列夫(Tupolev)。
除了獲得威望，中國還希望借此降低對外國飛機制造商的依賴，尤其是波音和空客。但矛盾的是，C919只是在西方供應(yīng)商的合作之下才走到今天這一步的。
C919的機翼和機尾是中國制造，但許多最重要、技術(shù)含量最高的部件都購自外國公司，例如發(fā)動機來自通用電氣(GE)和法國賽峰(Safran)，起落架輪和剎車系統(tǒng)以及通訊導(dǎo)航系統(tǒng)則來自霍尼韋爾(Honeywell)。
從這些行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者購買組件，幫助加快了研發(fā)進程。但與最新版的空客A320和波音737相比，C919仍然落后了10至15年，這意味著它的運營成本很可能更高。
但這未必影響C919的銷售，因為中國大部分航空公司都為國有，而政府很容易鼓勵它們采用這款飛機。目前中國各家航空公司已經(jīng)訂購了逾500架C919。
如果中國真的希望證明自己能與波音和空客一決高下，而不只是與圖波列夫和蘇霍伊競爭，那么它的飛機必須在發(fā)達市場賣得出去。這需要提升技術(shù)，并獲得很難拿到的歐美監(jiān)管部門認證。
在這一點上，北京方面很可能會觸及西方特色中國航空業(yè)的極限。中國官員過去經(jīng)常掩蓋國產(chǎn)飛機的技術(shù)問題，并瞞報事故。
腐敗，政治干預(yù)，缺乏透明，這一切讓西方監(jiān)管部門感到不安，也損害了中國的創(chuàng)新潛力。
曾就中國的航空業(yè)雄心著述的德里克?萊文(Derek Levine)警告稱：“除非中國知道如何制造一架飛機上最精密的零件，否則永遠會落后一步”。
